Billetes ultrabaratos, ventajas para los clientes y primeros vuelos espaciales: qué espera a la aviación en 2021

No todos los cambios son fruto de una buena situación.

La covid-19 frenó de golpe la década de beneficios estables de las aerolíneas. La pandemia hundió a las compañías aéreas en un profundo bache, junto con los fabricantes de aviones, los aeropuertos y las empresas de arrendamiento.

2021 será un año de transición para un sector que antes realizaba 208 millones de vuelos al año en todo el mundo. En el mejor de los casos, el camino será escabroso, y el ritmo de recuperación de los viajes dependerá del despliegue de la vacuna, del acceso al capital, de las políticas de los gobiernos y del comportamiento del virus, que aún no se ha estudiado del todo. Al mismo tiempo, se espera también un avance: los primeros vuelos comerciales al espacio.

Bloomberg ha señalado las tendencias que serán relevantes en el nuevo año.

Billetes ultrabaratos por la guerra de precios

El volumen del transporte aéreo no aumentará mientras la población no esté vacunada en un grado suficiente como para reducir el nivel de contagios. Pero incluso entonces harán falta esfuerzos para que la gente vuelva a los aviones. Según el director general de Ryanair, Michael O’Leary, el precio de los billetes en Europa tendrá que bajar hasta los 10 euros.

Pero las aerolíneas podrían recurrir a otras opciones para atraer a los clientes: alojamiento gratuito en hoteles, oferta de dos por el precio de uno o seguro turístico gratuito. La experiencia ya existe: las promociones de China Eastern Airlines, que ofrece un número ilimitado de vuelos por un precio único, se hicieron populares, y los servicios de venta de billetes muestran precios muy bajos por el Año Nuevo chino.

La gran cuestión es cuánto tiempo necesitarán las aerolíneas para desacostumbrar después a los clientes de estos incentivos. Para mediados de año se prevé un aumento de la actividad en los viajes familiares en la mayoría de las regiones, pero el nicho más rentable, los viajes de negocios, seguramente seguirá en declive, porque las empresas no querrán enviar a la gente de viaje.

Según el analista jefe de OAG, el sector aéreo no se recuperará mientras no desaparezcan todas las tentaciones y las compañías no empiecen a obtener beneficios reales de sus rutas.

La carrera por la liquidez

En 2020 las aerolíneas recibieron cantidades récord de subvenciones, pero en 2021 harán falta todavía más. Cobrarán cada vez más importancia la venta de acciones y la conversión de deuda, porque las compañías necesitan recuperar el equilibrio.

Los Estados, que invirtieron 220.000 millones de dólares en ayudas a las aerolíneas, seguirán desempeñando un papel importante. Francia y los Países Bajos, los mayores accionistas de Air France-KLM, negocian la inyección de miles de millones adicionales mediante la conversión de los 10.400 millones de euros ya concedidos en deuda híbrida.

Aerolíneas como easyJet probablemente aumentarán su capital, pero la reducción de las inyecciones de dinero sigue siendo un problema, y otras se encuentran en una situación mucho peor. El plan de reestructuración de Norwegian Air se basa en la atracción de nuevas inversiones y supondrá el abandono del negocio transatlántico en favor de los servicios regionales. Los acreedores de Thai Airways, en quiebra, estudiarán el plan de reactivación en febrero. La aerolínea de bajo coste AirAsia y la tailandesa NokAir presentarán sus planes en los próximos meses.

Las aerolíneas estadounidenses recibirán pronto otros 15.000 millones en ayudas para el pago de empleados, además de los 25.000 millones recibidos en 2020. Este dinero se lo ha concedido el Ministerio de Finanzas de EE. UU. en forma de préstamo.

Absorciones de las pequeñas por las grandes

Decenas de aerolíneas han dejado de operar o han anunciado su quiebra desde el inicio de la pandemia. Muchas sobreviven con dificultades, y podrían ser absorbidas por jugadores más grandes. La alemana Lufthansa tiene el objetivo puesto en Condor, especializada en vuelos vacacionales, con rutas a Zanzíbar y Corfú. Condor fue en su día una filial de Lufthansa y podría volver a ser un objetivo atractivo para ella. Es cierto que podrían prohibirle la absorción por haber recibido ayuda estatal.

Vuelos espaciales

Tras muchos años de preparativos y a veces de previsiones demasiado optimistas, los primeros viajes espaciales para turistas podrían hacerse realidad ya este año. En 2021 el multimillonario Richard Branson abre los vuelos suborbitales de Virgin Galactic. La compañía ya ha anunciado a los inversores que, en el primer trimestre, su nave llevará al espacio desde el estado de Nuevo México al propio Branson y que después atenderá a unos 600 primeros clientes, que ya han pagado 250.000 dólares por el billete.

La empresa de Branson se enfrentará a la competencia de Jeff Bezos, que invierte en el desarrollo del cohete reutilizable para vuelos suborbitales New Shepard de Blue Origin. En octubre la compañía realizó su séptimo vuelo de prueba desde Texas. Un par más como ese y empezará el envío de personas al espacio.

Por último, Space Exploration, de Elon Musk, pretende enviar a finales de año a la EEI una tripulación de cuatro personas. Allí el grupo pasará 10 días con el objetivo concreto de acercar el lanzamiento de vuelos en órbita terrestre baja.

Escasa demanda de nuevos aviones

La demanda de aviones pequeños crece, pero con los de fuselaje ancho, Airbus y Boeing lo tienen todo muy negro. Incluso antes del brote de la epidemia las ventas ya eran bajas, y ahora el exceso de modelos antiguos frenará la demanda durante años.

Debido a la suspensión de los vuelos de largo recorrido, la edad de «jubilación» de los aviones ha aumentado y ha surgido una escasez de pedidos nuevos. Boeing intenta retener los pedidos de su avión más grande, el 777-9, pero ya llevan dos años de retraso respecto al calendario. Además, los analistas esperan una nueva caída del ritmo de producción de los más vendidos, el Boeing 787 y el Airbus 350.

Reducción de rutas

Cuando en 2019 el mercado del transporte aéreo alcanzó el máximo histórico, las grandes aerolíneas empezaron a abrir rutas de corta distancia. Ahora se están desprendiendo de ellas para reducir de algún modo sus pérdidas.

La reducción de vuelos, el uso de aviones más pequeños y el recorte de vuelos entre grandes ciudades minan la economía de algunos lugares muy dependientes del turismo. Y la recuperación puede prolongarse indefinidamente. Las rutas largas son igual de vulnerables. A partir de marzo, British Airways cierra definitivamente 13 rutas de largo recorrido a Norteamérica, Oriente Medio, Sudáfrica y Asia. La australiana Cathay Pacific dejará de volar a siete destinos por el aumento de las pérdidas, etc.

Hay luz al final del túnel

El lanzamiento de nuevas aerolíneas en el periodo más duro para el sector puede parecer una temeridad, pero tiene su lógica. Ahora se necesita poca inversión, porque la pandemia ha provocado la aparición de una enorme flota de aviones libres en manos de las empresas de arrendamiento, que buscan nuevos transportistas.

Los fabricantes también buscan nuevos compradores para aviones totalmente nuevos, sobre todo para el Boeing 737 Max, que vuelve tras una prohibición de operar de 20 meses. 

Las aerolíneas actuales han recortado miles de puestos de trabajo, lo que da a los posibles competidores la oportunidad de contar con un excedente de personal experimentado. 

Ya ahora Cyrus Capital tiene la intención de resucitar la británica Flybe, comprando la marca. La recién fundada Emerald Airlines ganó el contrato para operar vuelos regionales desde Irlanda. Flyr, de Oslo, comenzará en los próximos meses y quiere captar el tráfico noruego. La canadiense Flair Airlines planea aumentar su flota de 3 a 50 aviones. GlobalX, de Miami, lanza vuelos chárter a Latinoamérica, y el arrendador sudafricano Global Airways impulsó en diciembre el lanzamiento de la aerolínea de bajo coste Lift por el exceso de aviones.

Nuevo mundo de la aviación

Las largas colas de seguridad, la obligación de quitarse los zapatos y la limitación del transporte de líquidos se convirtieron en norma después del 11 de septiembre de 2001, y la covid-19 dejará como legado el uso de mascarillas, el distanciamiento social y las aplicaciones para el control de pasajeros.

Es probable que los clientes exijan a las aerolíneas mantener un alto nivel de higiene, y las pruebas de covid antes del vuelo se convertirán en norma. Las compañías insistían en este paso para tener más oportunidades de atraer a los clientes con la seguridad, pero esto se ha hecho posible en mayor medida tras la detección en Reino Unido de una nueva cepa. Francia y otros países europeos exigieron controlar a todos los pasajeros procedentes de Reino Unido.

Muchas compañías ya han eliminado las penalizaciones por cambio o devolución de billetes, y también se mejorarán los procesos de embarque y facturación.

Traducción y adaptación de Yevgeni Blazhko, TK Media