¿En Kiev podrían cobrar por entrar en el centro? Cómo funciona en otros países

El método ya ha demostrado su eficacia.

El asesor del alcalde de Kiev, Vitali Klitschko, Maksim Bajmátov, está seguro de que la entrada en coche al centro de la capital debe ser de pago. Según sus palabras, en el centro basta con desplazarse a pie o en metro. Contamos cómo funcionan sistemas similares en otros países y qué resultados han dado a las ciudades. 

Para qué se introduce el peaje de entrada en el centro 

El peaje de entrada se introduce para reducir la carga de la red viaria del centro y mejorar la calidad ambiental de la ciudad. Los fondos recaudados se destinan a mejorar las carreteras o desarrollar el transporte público, como alternativa al vehículo particular. 

Además, al éxito de este sistema contribuyen los aparcamientos disuasorios junto a las estaciones de metro. Esto aumenta la eficacia entre los conductores que viven en barrios alejados de la ciudad o en las afueras. Pueden llegar en coche desde casa hasta la estación de metro más cercana, aparcar allí y seguir en transporte público. 

Londres 

En la capital británica se restringió la entrada al centro ya en 2003. Al principio la tarifa era de 5 libras, después subió a ocho. En hora punta esta cantidad puede llegar a diez libras. Los británicos lo llaman «impuesto por atasco». 

Además, en algunas zonas de Londres —en las zonas de emisiones ultrabajas— la entrada de «coches sucios» cuesta 12 libras. Los coches eléctricos pueden entrar allí gratis. 

Ya un año después de la restricción de entrada al centro, las autoridades municipales informaron de que el flujo de tráfico en el centro se redujo un 18 % y los atascos disminuyeron un 30 %. Además, parte de los ingresos se destinó al desarrollo de rutas de autobús y a la mejora de la flota de autobuses de la capital. 

Milán 

A comienzos de los años 2010, Milán estaba al borde de una catástrofe ecológica. Ocupaba el tercer lugar en contaminación en Europa, según el ranking «verde» de ciudades Numbeo. Solo lo superaban Atenas y Bucarest. Y por número de vehículos, Milán encabezaba entre todas las ciudades europeas de más de un millón de habitantes (550 automóviles por cada 1000 habitantes en 2010; en comparación, en París esta cifra era de solo 250).

En la capital de la moda se introdujo el peaje de entrada al centro en 2012. Su coste es de al menos 5 euros y se cobra los días laborables de 7:30 a 19:30. Para las personas que viven allí hay un descuento: 2 euros por entrada. Los coches eléctricos entran gratis. 

Gracias a las restricciones de entrada, Milán logró mejorar casi al doble su posición en el ranking «verde». Los automóviles en el centro se redujeron un 31 %, los accidentes de tráfico disminuyeron un 26 % y el nivel de motorización bajó a 520 vehículos por cada 1000 habitantes.

Helsinki 

En la capital finlandesa decidieron optar por un camino algo distinto: en lugar de prohibir, los dirigentes de la ciudad elaboraron un plan decenal para crear un sistema de «movilidad bajo demanda». 

Según este plan, todo el transporte público (incluidos ferris, microbuses y bicicletas) estará disponible para pedir a través de la aplicación Whim. Así, se pretende crear un sistema lo más atractivo posible para los habitantes de la ciudad, para que les resulte más cómodo y barato usar el transporte público en lugar del coche particular. 

Burdeos 

En la ciudad francesa comprendieron que no basta con impedir la entrada de coches al centro: hay que ofrecer a la gente una alternativa. Así, en Burdeos no solo prohibieron la entrada al centro, sino que en los aparcamientos empezaron a entregar tickets con un billete gratuito de tranvía. Y el desarrollo de las redes de tranvía redujo el número de turismos un 5-7 %. 

Singapur 

Las autoridades locales empezaron a combatir la congestión de las carreteras y la enorme cantidad de automóviles ya en los años setenta. La ciudad se dividió en varias zonas y para acceder al centro era necesario comprar una licencia especial. Al entrar, los policías comprobaban que se tuviera. 

Hoy el sistema es más perfeccionado y moderno. El pago se realiza automáticamente al pasar por pórticos electrónicos. Por cierto, estos mismos pórticos pueden activarse, desactivarse e incluso cambiar el coste del paso de forma automática. Esto permite influir de manera inmediata en la congestión de los distintos barrios de la ciudad y redirigir los vehículos para que la circulación sea más fluida y menos congestionada. El coste de entrar en el centro de Singapur es de entre 1 y 2 dólares. 

Con estas medidas, las autoridades reducen el número de propietarios activos de coches. Gracias a ello disminuye la necesidad de una red viaria y de aparcamientos excesivamente desarrollada. Al mismo tiempo, Singapur desarrolla el transporte público, que circula con rapidez y comodidad gracias a la ausencia de atascos en la ciudad. 

San Francisco 

El centro histórico de San Francisco se parece más a una ciudad europea que a una estadounidense. Por eso, ya en 1959 se prohibió construir cualquier carretera allí. Esto permitió salvar de la destrucción el entorno urbano de pequeña escala. Con este fin también se introdujo el peaje de entrada al centro de la ciudad. Hoy asciende a 6 dólares. 

Gracias a esta decisión, en la ciudad se desarrolló bien el sistema de transporte público. Lo utiliza alrededor del 35 % de la población de San Francisco. 

Para descongestionar el centro y hacer más cómodo el sistema de aparcamiento, en 2008 se puso en marcha en el centro de San Francisco un sistema de aparcamientos «inteligentes». Consiste en que cada plaza está equipada con sensores especiales que indican si está libre o no. Y según la ocupación de cada aparcamiento, también varía su tarifa. Cuantas menos plazas libres hay, más caro es aparcar.   

Entre las ventajas de este sistema está que los conductores pueden encontrar plaza en el aparcamiento cuyo precio están dispuestos a pagar, ya que todos los datos están en un recurso común. Además, no generan atascos ni gastan combustible buscando un sitio libre, porque saben adónde ir. 

Con qué dificultades se enfrentan las ciudades 

En Estocolmo, la capital sueca, no fue posible simplemente poner en marcha un sistema de peaje de entrada al centro. Antes, las autoridades gastaron unos 500 millones de euros en modernizar el sistema de transporte público y celebrar un referéndum municipal. 

En Hong Kong, por ejemplo, tuvieron que renunciar a esta idea directamente tras la votación del parlamento municipal. Y en Edimburgo, la capital escocesa, el sistema logró funcionar solo dos años, tras lo cual fue eliminado en un referéndum municipal.

Alexéi Simonchuk