基辅或将实行市中心收费入城，其他国家是怎么做的

该方法已证明其有效性。

基辅市长维塔利·克利奇科的顾问马克西姆·巴赫马托夫确信，进入首都市中心的汽车应当实行收费。他表示，在市中心只需步行或乘坐地铁即可出行。下面我们介绍此类系统在其他国家如何运作，以及它们给城市带来了什么成效。 

实行市中心收费入城的目的 

实行收费入城的目的，是减轻市中心道路网络的负荷，同时改善城市的生态环境。所得资金用于改善道路，或发展公共交通，作为私家车的替代选择。 

此类制度的成功还得益于地铁站旁的换乘停车场体系。这提高了居住在城市远郊或郊区司机的积极性。他们可以开车从家中前往最近的地铁站，在那里停车，然后改乘公共交通。 

伦敦 

英国首都早在2003年就限制了市中心的车辆进入。起初收费为5英镑，之后涨到8英镑。在高峰时段，这一费用可能涨至10英镑。英国人称之为“拥堵税”。 

此外，在伦敦部分区域——超低排放区——允许“脏车”进入的费用为12英镑。电动汽车则可免费进入。 

限制市中心车辆进入一年后，市政当局报告称，市中心的车流量下降了18%，拥堵减少了30%。此外，部分收入被用于发展公交线路及改善首都公交车队。 

米兰 

早在2010年代初，米兰就濒临生态灾难边缘。根据Numbeo的“绿色”城市排名，它在欧洲污染程度中排名第三，只有雅典和布加勒斯特排在它前面。而按照机动车数量计算，米兰在欧洲所有百万人口城市中位居首位（2010年每1000名居民有550辆汽车——相比之下，巴黎同期这一指标仅为250）。

这座时尚之都于2012年实行市中心收费入城。费用从5欧元起，在工作日7:30至19:30收取。对居住在该区域的人有优惠——每次入城2欧元。电动汽车免费入城。 

得益于入城限制，米兰在“绿色”排名中的位置几乎提升了一倍。市中心的汽车数量减少了31%，交通事故减少了26%，每1000名居民的汽车保有量降至520辆。

赫尔辛基 

芬兰首都决定采取一种与众不同的路径：城市管理者不是一味禁止，而是制定了一项为期十年的“按需出行”体系建设规划。 

根据该规划，所有公共交通工具（包括渡轮、小型公交车和自行车）都可以通过Whim应用程序预订。由此，计划打造对市民最具吸引力的系统，使他们乘坐公共交通更方便、更便宜，而不是依赖私家车。 

波尔多 

这座法国城市认识到，仅仅不让汽车进入市中心是不够的——必须给人们提供替代方案。于是，波尔多不仅禁止车辆进入市中心，还在停车场开始发放附带免费电车票的停车凭证。随着有轨电车网络的发展，私家车数量减少了5%至7%。 

新加坡 

当地政府早在20世纪70年代就开始应对道路拥堵和汽车数量庞大的问题。城市被划分为若干区域，进入市中心必须购买特定许可证。进入时警察会检查许可证。 

如今，该系统已变得更加完善和现代化。付款在通过电子门架时自动完成。顺便一提，这些门架还能自动开启、关闭，甚至调整收费标准。这使得当局能够迅速影响各区域的交通拥堵状况，并引导车辆分流，从而使交通更加顺畅、不堵塞。新加坡市中心的入城费为1至2美元。 

通过这些措施，当局减少了活跃车主的数量。由此，也就不再需要过度发展汽车道路和停车设施。与此同时，新加坡大力发展公共交通，由于城市中没有堵车，公交车运行快速便捷。 

旧金山 

旧金山的历史中心更像欧洲城市而非美国城市。因此，早在1959年，当地就禁止新建任何道路。这使得小尺度的城市环境免于被破坏。为此，还实行了市中心收费入城。如今收费为6美元。 

得益于这一决定，城市大力发展了公共交通系统。约35%的旧金山居民使用公共交通。 

为了减轻市中心负荷并使停车系统更加便利，2008年旧金山市中心启用了“智能”停车系统。其原理是，每个车位都配有专门的传感器，显示该车位是否空闲。停车费根据具体停车场的拥挤程度而定。空位越少，停车费越贵。   

这种系统的优点之一在于，司机可以在自己愿意支付价格的停车场找到车位，因为所有数据都汇集在统一的平台上。此外，他们不会因为寻找空位而造成堵车、浪费燃油，并且能提前知道要去哪里。 

城市面临的困难 

瑞典首都斯德哥尔摩并非简单地就启动了市中心收费入城系统。在此之前，当局花费了约5亿欧元用于公共交通系统现代化，并举行了一次全市公投。 

例如在香港，在市议会表决后，当地被迫完全放弃了这一构想。而在苏格兰首府爱丁堡，该制度仅运行了两年，之后便在一次全市公投中被废除。

阿列克谢·西蒙丘克