À Kiev, un péage pourrait être instauré au centre-ville. Comment cela fonctionne dans d'autres pays

La méthode a déjà prouvé son efficacité.

Le conseiller du maire de Kiev Vitali Klitschko, Maxim Bakhmatov, est convaincu que l'entrée en voiture dans le centre de la capitale doit être payante. Selon lui, il suffit de se déplacer à pied ou en métro dans le centre. Nous expliquons comment fonctionnent ces systèmes dans d'autres pays et quels résultats ils ont apportés aux villes. 

Pourquoi instaurer un péage d'entrée dans le centre-ville 

Le péage d'entrée est instauré afin de réduire la charge du réseau routier du centre, ainsi que d'améliorer la situation écologique de la ville. Les recettes sont dépensées pour améliorer les routes ou développer les transports en commun, comme alternative aux véhicules particuliers. 

Le succès de ce système est également favorisé par les parkings relais situés près des stations de métro. Cela renforce l'efficacité pour les automobilistes qui vivent dans les quartiers éloignés de la ville ou en banlieue. Ils peuvent se rendre en voiture jusqu'à la station de métro la plus proche, y garer leur véhicule, puis utiliser les transports en commun. 

Londres 

Dans la capitale britannique, l'entrée dans le centre-ville a été limitée dès 2003. Au départ, le tarif était de 5 livres, puis il a augmenté jusqu'à 8. Aux heures de pointe, ce coût peut atteindre 10 livres. Les Britanniques appellent cela « la taxe sur les embouteillages ». 

Par ailleurs, dans certains quartiers de Londres — les zones à émissions ultra-faibles — l'entrée des voitures polluantes coûte 12 livres. Les voitures électriques peuvent y entrer gratuitement. 

Un an seulement après la limitation de l'entrée dans le centre, les autorités municipales ont annoncé que le trafic dans le centre avait diminué de 18 % et que les embouteillages avaient reculé de 30 %. Une partie des recettes a également été consacrée au développement des lignes de bus et à l'amélioration du parc de bus de la capitale. 

Milan 

Au début des années 2010, Milan était au bord de la catastrophe écologique. Elle occupait la troisième place des villes les plus polluées d'Europe, selon le classement « vert » des villes Numbeo. Seules Athènes et Bucarest la devançaient. Et pour le nombre de véhicules, Milan était en tête de toutes les villes de plus d'un million d'habitants d'Europe (550 voitures pour 1 000 habitants en 2010 — à titre de comparaison, à Paris, cet indicateur n'était que de 250).

Dans la capitale de la mode, le péage d'entrée dans le centre a été instauré en 2012. Son coût est d'au moins 5 euros et il est perçu les jours ouvrables de 7h30 à 19h30. Pour les personnes qui y vivent, une réduction s'applique — 2 euros par entrée. Les voitures électriques entrent gratuitement. 

Grâce aux restrictions d'entrée, Milan a presque doublé sa position dans le classement « vert ». Le nombre de voitures dans le centre a diminué de 31 %, les accidents de la route de 26 %, et le taux de motorisation est tombé à 520 voitures pour 1 000 habitants.

Helsinki 

Dans la capitale finlandaise, on a choisi une voie un peu différente : au lieu d'interdire, les responsables de la ville ont élaboré un plan décennal de création d'un système de « mobilité à la demande ». 

Selon ce plan, l'ensemble des transports en commun (y compris les ferries, les minibus et les vélos) sera accessible à la commande via l'application Whim. Ainsi, il est prévu de créer un système le plus attractif possible pour les habitants de la ville, afin qu'il leur soit plus pratique et moins coûteux d'utiliser les transports en commun plutôt que leur voiture personnelle. 

Bordeaux 

Dans la ville française, on a compris qu'il ne suffisait pas d'empêcher les voitures d'entrer dans le centre : il fallait offrir une alternative aux gens. Ainsi, à Bordeaux, non seulement l'entrée dans le centre a été interdite, mais les parkings ont commencé à délivrer des tickets donnant droit à un billet de tramway gratuit. Et le développement des réseaux de tramway a fait baisser le nombre de voitures particulières de 5 à 7 %. 

Singapour 

Les autorités locales ont commencé à lutter contre la congestion routière et le nombre excessif de voitures dès les années 1970. La ville a été divisée en plusieurs zones et pour circuler dans le centre, il fallait acheter une licence spéciale. À l'entrée, des policiers vérifiaient sa présence. 

Aujourd'hui, le système est devenu plus perfectionné et moderne. Le paiement s'effectue automatiquement lors du passage sous des portiques électroniques. Par ailleurs, ces mêmes portiques peuvent s'activer, se désactiver et même modifier le tarif automatiquement. Cela permet d'agir rapidement sur la congestion de différents quartiers et de réorienter les véhicules pour que la circulation soit plus fluide et moins encombrée. Le coût d'entrée dans le centre de Singapour est compris entre 1 et 2 dollars. 

Grâce à ces mesures, les autorités réduisent le nombre d'automobilistes actifs. Cela diminue ainsi le besoin d'un réseau routier et de parkings surdimensionnés. Parallèlement, Singapour développe les transports en commun, qui circulent rapidement et commodément grâce à l'absence d'embouteillages dans la ville. 

San Francisco 

Le centre historique de San Francisco ressemble davantage à une ville européenne qu'à une ville américaine. C'est pourquoi, dès 1959, la construction de toute nouvelle route y a été interdite. Cela a permis de préserver de la destruction le tissu urbain à petite échelle. Un péage d'entrée dans le centre a également été instauré à cette fin. Aujourd'hui, il s'élève à 6 dollars. 

Grâce à cette décision, le réseau de transports en commun a été bien développé dans la ville. Environ 35 % des habitants de San Francisco l'utilisent. 

Afin de désengorger le centre et de rendre le stationnement plus confortable, un système de parkings « intelligents » a été lancé dans le centre de San Francisco en 2008. Son principe : chaque place est équipée de capteurs indiquant si elle est libre ou non. Le prix du stationnement dépend du niveau d'occupation de chaque parking. Moins il y a de places libres, plus le stationnement est cher.   

Parmi les avantages de ce système : les automobilistes peuvent trouver une place dans le parking dont le prix leur convient, car toutes les données sont regroupées sur une plateforme unique. De plus, ils ne créent pas d'embouteillages et ne gaspillent pas de carburant à chercher une place libre, puisqu'ils savent où aller. 

Les difficultés rencontrées par les villes 

Dans la capitale suédoise, Stockholm, il n'a pas été possible de lancer simplement un système de péage d'entrée dans le centre. Auparavant, les autorités ont dû dépenser environ 500 millions d'euros pour moderniser le réseau de transports en commun et organiser un référendum municipal. 

À Hong Kong, par exemple, on a dû renoncer à cette idée après le vote du parlement municipal. Et dans la capitale écossaise, Édimbourg, il n'a fonctionné que deux ans, après quoi il a été supprimé à l'issue d'un référendum municipal.

Alexeï Simontchouk