キエフで都心部への有料進入が導入される可能性 他国ではどう機能しているか

この方式はすでに有効性を証明している。

キエフ市長ヴィタリー・クリチコの顧問マクシム・バフマトフ氏は、市の中心部へ自動車で進入するには料金が必要であるべきだと確信している。同氏によれば、中心部では徒歩か地下鉄で移動すれば十分だという。他国でこうした制度がどのように機能し、都市にどのような成果をもたらしたのかを紹介する。 

都心部に有料進入を導入する目的 

有料進入は、都心部の道路網への負荷を減らすとともに、市内の環境状況を改善するために導入される。徴収された資金は、道路の改善や、個人の自動車に代わる公共交通の整備に充てられる。 

また、地下鉄駅前のパーク・アンド・ライド駐車場の整備も、この制度の成功に寄与している。郊外や市の遠い地区に住むドライバーにとって効果が高まるからだ。彼らは自宅から自動車で最寄りの地下鉄駅まで行き、そこに駐車して、その先は公共交通を利用できる。 

ロンドン 

英国の首都では、2003年にすでに都心部への進入が制限された。当初の料金は5ポンドで、その後8ポンドに上がった。ラッシュアワーにはこの料金が10ポンドまで上がることもある。英国人はこれを「渋滞税」と呼んでいる。 

また、ロンドンの一部地域、すなわち超低排出ゾーンでは、「汚れた自動車」の進入料金は12ポンドである。一方、電気自動車は無料で進入できる。 

都心部への進入制限から1年後、市当局は都心部の交通量が18%減少し、渋滞が30%減ったと報告した。また、徴収した資金の一部は、バス路線の拡充と市のバス車両の改善に振り向けられた。 

ミラノ 

2010年代初頭、ミラノは環境危機の瀬戸際にあった。環境格付けのNumbeoによれば、欧州で汚染度が3番目に高い都市だった。上位にはアテネとブカレストしかなかった。また、自動車保有台数では欧州の百万都市の中で首位だった（2010年時点で人口1000人あたり550台。比較として、パリではこの数値はわずか250台だった）。

ファッションの都では、2012年に都心部への有料進入が導入された。料金は5ユーロからで、平日の7時30分から19時30分まで徴収される。市内在住者には割引があり、進入一回につき2ユーロとなる。電気自動車は無料で進入できる。 

進入制限のおかげで、ミラノは環境格付けでの順位をほぼ2倍に改善した。都心部の自動車は31%減り、交通事故は26%減少し、自動車普及率は人口1000人あたり520台まで下がった。

ヘルシンキ 

フィンランドの首都は、禁止するのではなく、少し違う道を選んだ。市の指導部は、「需要に応じたモビリティ」システムの構築に向けた10年計画を策定した。 

この計画によれば、フェリーやマイクロバス、自転車を含むすべての公共交通は、Whimアプリを通じて注文可能になる。こうして、市民にとって最も魅力的なシステムを作り、個人の自動車よりも公共交通を利用する方が便利で安くなるようにすることが計画されている。 

ボルドー 

このフランスの都市は、単に自動車の中心部への進入を止めるだけでは不十分で、人々に代替手段を与える必要があると気づいた。そこでボルドーでは、都心部への進入を禁止するだけでなく、駐車場で無料のトラム乗車券付きの駐車券を配布し始めた。さらに、トラム網の整備によって乗用車の数は5〜7%減少した。 

シンガポール 

現地当局は、道路の混雑と膨大な数の自動車への対策を1970年代にはすでに始めていた。市は複数のゾーンに分けられ、都心部へ入るには特別なライセンスを購入しなければならなかった。進入時には警察官がその所持を確認した。 

現在では、制度はより洗練され、現代的になっている。支払いは走行中に電子ゲートを通過する際に自動的に行われる。さらに、これらのゲートは自動的にオン・オフを切り替えたり、通行料金を変更したりすることもできる。これにより、各地区の混雑に迅速に影響を与え、交通がよりスムーズで混雑の少ない状態になるよう自動車を誘導することが可能になる。シンガポール都心部への進入料金は1〜2米ドルからとなっている。 

こうした施策により、当局は自動車を活発に利用する所有者の数を減らしている。その結果、過度に発達した道路網や駐車場の必要性が低下する。同時にシンガポールでは、市内に渋滞がないおかげで速く快適に走行できる公共交通の整備も進めている。 

サンフランシスコ 

サンフランシスコの歴史的中心部は、アメリカの都市というよりヨーロッパの都市に近い。そのため、1959年にはすでに、あらゆる道路の建設を禁止した。これにより、小規模な都市環境が破壊から守られた。このためにまた、都心部への有料進入も導入された。現在の料金は6米ドルである。 

この決定のおかげで、市の公共交通網はよく発達した。サンフランシスコの人口の約35%がこれを利用している。 

都心部の負荷を軽減し、より快適な駐車システムを作るため、2008年にサンフランシスコの中心部で「スマート」駐車システムが導入された。その仕組みは、各駐車スペースに専用のセンサーが設置され、空いているかどうかを表示するというものだ。そして、駐車場の混雑度に応じて駐車料金も変動する。空きスペースが少ないほど、駐車料金は高くなる。   

このシステムの利点の一つは、すべてのデータが一つのプラットフォームに集約されているため、ドライバーが支払う意思のある料金の駐車場で空きを見つけられることだ。さらに、渋滞を生まず、空きスペースを探す燃料を浪費せず、どこへ向かえばよいかを把握できる。 

都市が直面する困難 

スウェーデンの首都ストックホルムでは、有料進入制度を単純に導入することはできなかった。その前に当局は、公共交通システムの近代化に約5億ユーロを費やし、さらに市の住民投票を実施しなければならなかった。 

例えば香港では、市議会の投票の後、この構想を断念せざるを得なかった。また、スコットランドの首都エディンバラでは、制度はわずか2年間しか機能せず、その後市の住民投票で廃止された。

アレクセイ・シモンチュク